Posts by 850 T-5

Nach ausgiebiger Testfahrt: Sie ist dicht und der Motor schnurrt wie ein Kätzchen. Ein großes Kätzchen.

Tachauch!

Der erste Eindruck nach ein paar Kilometer einfahren ist, das die Bremse "giftiger" ist, als weniger Pedaldruck für die Bremsleistung benötigt wird.

Bedingt durch das suboptimale Wetter lassen sich gerade ausführliche Test nicht wirklich durchführen. Ich fahr ungern bei Schneeglätte 200 km/h

Wie bereits erwähnt, war meine VP37 der Meinung, den Treibstoff auch im Motorraum zu verteilen. Nicht nur ein bisschen, sondern reichlich. Nunja, Verteilerpumpe - der Name war Programm.

Kommen wir zu der Anleitung. Erst lesen, dann schrauben. Die Pumpe ist hochpräzise gefertigt, und verzeiht keine Ungeduld oder Geschludere. Reihenfolge des Zerlegens/Zusammenbau unbedingt einhalten, dies verringert die Möglichkeit von irreversiblen Schäden!

Es wird benötigt:

Die Möglichkeit, die Pumpe stabil in verschiedenen Positionen zu lagern (großer Schraubstock, z.B.)
Kleine Ratsche mit TX30
21er Ring/Gabelschlüssel
17er Ring/Gabelschlüssel
13er Ring/Gabelschlüssel
8er Ring/Gabelschlüssel
Entweder 3-Kant-Nuss oder 7er Innenvielzahn und Hammer
vermtl. Stabmagnet
Papiertücher

Dichtsatz BoschNr. 2 467 010 003
Geduld und eine ruhige Hand.
Der Ausbau:

Batterie und Luftfilterkasten ausbauen.
Motor auf OT stellen
Pumpe mit Klemmschraube sichern.
Pumpenriemen entfernen.
Riemenscheibe der Pumpe entfernen, und den "Halbmond" sicher verwahren!

Dieselleitungen (5x Düse, einmal Zufuhr, einmal Rückleitung) entfernen.
Unterdruckpumpe entfernen und zur Seite (am besten Richtung Batterie) legen.
Steckverbindungen zur Pumpe trennen.
Schraube an der Rückseite der Pumpe am Pumpenrahmen (das Blech, das an dem Verteilerstock montiert ist) entfernen. Ggfs. Konusmutter mit einem langem Schraubendreher o.Ä. "sichern".
Pumpe kann nun entnommen werden.

Auf der Werkbank eine Fläche ca, 50x50cm mit Papiertüchern abdecken. Diese wird benötigt, um die Teile der Pumpe sauber abzulegen. Es darf keine Verschmutzung in die Pumpe kommen!

Die Pumpe äußerlich gründlich säubern.

Bevor nun das Zerlegen beginnt, unbedingt die exakte Position des Mengenverstellwerkes markieren. Die Pumpe wurde exakt auf diesen Wert eingemessen; hält man sich daran, funktioniert die Pumpe nicht mehr richtig. Die Montage des Mengesnstellwerkes erfolgte über Langlöcher in Längsrichtung, doch auch quer ist Spiel vorhanden. Also jedes Schraubloch exakt markieren!

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Nun können die Deckel der Frühverstellung (unten an der Pumpe) abgenommen werden, zuerst der flacke Deckel, anschließend der mit der Erhebung. Diese Seite ist federbelastet, und es befinden sich Einstellplättchen im Inneren. Höchste Vorsicht ist geboten, es darf nichts wegspringen. Der Kolben selbst verbleibt in der Pumpe.

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Nun wird der obere Deckel entfernt. eine Schraube, welche durch den Deckel und das Mengenstellwerk geht, ist eine Dreikantschraube. Entweder man kauft sich das Spezialwerkzeug, oder man schlägt vorsichtig eine Vielzahnnuss (7er) auf den Dreikant. Der Blick in den abgenommenen Deckel und das Mengenstellwerk - das Herz der Pumpe!

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Nun die verbliebenen drei Schrauben lösen und das Mengenstellwerk abnehmen. Passt auf den kleinen Böbbel am Mengenstellwerk auf, der bricht gerne mal ab - dann ist die Pumpe Schrott. Blick in die Pumpe:

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Das Kabel vom Abschaltventil lösen (Mutter SW8).

Nun kann das Verteilergehäuse abgebaut werden. Dieses ist federbelastet, und darf auf keinen Fall verkantet werden.
Am besten löst man die Schrauben kreuzweise um jeweils eine viertel Umdrehung.

Wie ich gerade festestelle, habe ich keine Photos gemacht. Shit happens ... Versprochen, bei der nächsten!

Okay, es erwarten Dich zwei Federn mit allerlei Kleinteile: Einstellscheibe, Federteller, Feder und Stift mittendurch, mittig der Verteilerkolben (hochpräzises Teil, das verteilt die 200bar Pumpendruck!), auf dem sich weitere Teile befinden, u.A dieses ringförmige Teil mit der Bohrung, in das der "Böbbel" des Mengenstellwerkes eingreift. Lasst alles auf diesem Kolben! Außerdem finden sich auch hier wieder kleine Scheiben und Ringe zum Einstellen. Eigentlich sind die überall zu finden; aber nciht unbedingt auf den ersten Blick zu sehen. Oft "kleben" sie an anderen Bauteilen.

Macht euch ggfs. Photos!

Nachdem die beiden Federn und der Kolben entnommen wurden, dinden sich noch eine "Kreuzplatte" und ein paar Rollen in der Pumpe. Auf der Kreuzplatte befindet sich ein kleiner Zapfen, dieser steht in der Flucht zur Nut des Halbmondes

Ebenso befinden sich mehrere Rollen mit Achsen und Einstellscheiben noch im Gehäuse. Diese am besten mit einem Magneten entnehmen, und so ablegen, dass sie wieder an die exakt selbe Position gebaut werden können.

Als letztes kann nun das Frühverstellungsventlil entfernt werden. Dieses sitzt teilweise SEHR stramm im Gehäuse; da die Dichtung nicht gleich am Anfang sitzt kann das Metall des Ventils leicht korridieren und im Gehäuse klemmen. Seid kreativ und vorsichtig.

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Der Zusammenbau erfolgt in umgek... nein, nicht ganz. Ihr werdet das Mengenstellwerk nicht wirklich gut einbauen können, wenn der Druckverteiler schon montiert ist.

Also - nachdem ist alle Teile nochmal penibel gereinigt habt - zuerst das Mengenstellwerk und den Deckel montieren. Achja, die Dichtungen passen nur in einer Position

Wenn der obere Teil montiert ist, das Ventil für die Frühverstellung montieren. Die Dichtringe mit etwas Öl versehen, damit sie sich besser montieren lassen.

Nun das Innenleben des Druckverteilers wieder montieren.. Dabei darauf achten, dass der "Böbbel" des Mengenstellwerks exakt in die dafür vorgesehene Bohrung schlupft. Etwas Fett hilft, beide in inniger Zweisamkeit zu halten

Für die Federn gilt: die Federpakete (Federn, Federteller, Einstellscheibe) mit etwas Fett auf den Träger "kleben", die Stifte mit Fett in das zu montierende Gehäuse "kleben". Das alles so gut wie möglich passgenau positioniert wird, bevor man versucht, das Verteilergehäuse wieder aufzusetzen, versteht sich von selbst. Beim Aufsetzen darauf achten, das NICHTS verkantet. Es funktioniert selten beim ersten Mal, hier ist Geduld gefordert. Typischerweise bleibt zum Schluß ein Spalt von ca. 5mm, dies ist der Federvorspannung geschuldet. Diesen letzten Weg muss man zuschauben - vier Schrauben, über Kreuz, jeweils eine viertel Umdrehung. Sollte das Gehäuse nicht geschmeidig bis ganz nach unten gehen: Da passt was nicht. Nochmal zerlegen, auf keinen Fall mit Gewalt nach unten zwingen!

Dann noch die Feder und die Deckel des Frühverstellerkolbens, und fertig.

Theoretisch sollte nun alles wieder funktionieren

Tach. Zu spannend. Nach ca. 1000km fängt die VEP an, undicht zu werden. Ob das eh schon angefangen hat, oder jetzt durch den HVO kommt, weiß ich nicht. Ich stell jetzt jedenfalls wieder zurück auf "normalen" Diesel, und wechsel bezeiten die Dichtungen.

Alle zwei Jahre wieder schreit der TDI nach neuen Bremsscheiben udn Belägen auf der Vorderachse. Dieses Jahr auch noch nach neuen Bremssätteln. Warum?

Darum:

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Betrachten wir diese Sättel nach 600000 Kilometer als gestorben. Schlechte Qualität. echt!

Neu gab es jetzt Rotinger Bremssschreiben geschlitzt/gelocht. Dank ECE R90 wird keine ABE dafür benötigt. Ebenso wenig wie für die Green Stuff-Beläge von EBC. EU bringt halt doch einiges positives für den Bürger

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Ich bin ziemlich gespannt, wie das Bremsverhalten von dem TDI jetzt ist - und werde berichten

Hallo Gemeinde,

Man liest viel über den neuen (BIO-)Sprit. Freigaben gibt es nicht viele,doch glücklicherweise haben sich im Netz schon ein paar damit beschäftigt. Hauptproblem ist, dass sich HVO100 nicht unbedingt mit den Dichtungen verträgt, und ob Dein Auto das verträgt kann nur über einen längeren Zeitraum herausgefunden werden.

Nu denn, gestern waren noch ca. 15ltr. Diesel im Tank, da hab ich jetzt mal 15ltr. HVO100 draufgetankt.

Er läuft noch.

Und zwar ruhiger, der TDI nagelt nicht mehr so hart. Leistungsverlust konnte ich keinen feststellen; ob sich der Verbrauch ändert, wird die Zeit zeigen.

Außerdem ging der Kaltstart besser, und er scheint weniger zu rußen. Letzteres werde ich im Januar im TüV-Bericht genauer sehen.

Ich halte euch auf dem Laufenden.

Der Markt wird größer.

Neben dem Bremen und dem Frankfurt bietet Blaupunkt nun auch das Hamburg im Retrolook mit moderner Technik an.

Allerdigns müsste man aucn mit Modellen wie dem Stockholm gute Chancen haben

Und auch Pioneer wirft mit dem SXT-C10PS seinen Hut in den Ring.


Da die Regeln für das H-Kennzeichen allerdings erheblich verschärft wurden, ist der Einbau eines dieser Radios zwingend mit dem Gutachter abzustimmen.

Hallo,

nachdem ich seltsame schleifende Geräusche aus den Bremstrommeln bei gleichzeitiger erheblich nachlassender Bremswirkung der Feststellbremse bemerkt habe, war dieser Samstag der Handbremse gewidmet.

Vorgefunden habe ich zwei abgebrochene Haltefedern der Bremsbacken, und zwei, die es auch nicht mehr lange macht hätten. Die Beläge waren auch schon gut aufgebraucht. Also hab ich mit der Draht-, bzw Messingbürste das Ankerblech und den Spreizmechanismus entbremsstaubt und neue Federn sowie neue Beläge eingebaut.

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Natürlich darauf geachtet, dass das Einstellrädchen auf 12:00 Uhr zu finden ist. Das erleichtert später einiges ....

Da die Bremsscheiben noch weit von der Verschleißgrenze entfernt sind, hab ich sie entrostet und mit einem Schutzlack versehen. Dass alle An- und Auflagefächen penibel entrostet wurden, versteht sich von selbst.

Bei der Gelegenheit wollte ich gleich meine Winterreifen aufziehen. Ja, zwei waren noch fast prall gefüllt, die anderen vermittelten einem das Gefühl eines platten, nassen Luftballons. Leer. Absolut luftleer. Da war irgendwo ein Luftvampir.

Also prüfen, wo die Luft entweicht. An der Lauffläche und an den Flanken war schonmal keine Verletzung des Gummies feststellbar.

Prüfen wir mal mit Seifenwasser den Felgenhump .....

DAFUQ!!!!


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Von vier Flanken hat es an dreien gebrodelt und geschäumt.

Mangels Abdrückmachine hab ich zeit- und kraftraubend die Flanken unter Zuhilfenahme eines Brettchens und zweiter Schraubzwingen soweit nach unten gedrückt, dass ich den Felgenhump von seinen Oxydblasen befreien konnte.

Versprochen: Nach dem Winter werden die guten Perfo überarbeitet.

Total vergessen darauf zu antworten...

Ja, das "Tiefer" gilt ab unbeladen. Damit dürfte der Zweiter einen schlanken Fuß machen. Haddu Foddos davon? *sabber*

Die Lesjöfors haben eine höhere Federrate, dadurch bleibt die mögliche Beladung gleich.

Oder meinst Du etwas ganz anderes?

Wenn mich nicht alles täuscht, hast Du das "Mercedes-System", also Scheibe als Betriebsbremse und kleine Trommel (180mm?) als Feststellbremse, beides in der Bremsscheibe vereint..Ein gutes System, bis der Tüv dran langt .... Gut, das hat mein 8er auch, da kann ich also mitreden.

Bremse tauschen, grob einstellen, einschleifen - also kurz beim Fahren vorsichtig (!) die Handbremse betätigen, auf dass sich die Backen in der Trommel in Position bringen. Anhalten, Feststellbremse nicht anziehen, aufbocken Rad runter, beidseitig einstellen. Mit Position 48 die Bremsbacken so weit stellen, dass sie an der Trommel ankratzen, dann ein Zahn zurück, um Freigängigkeit zu gewährleisten.

An die 48 kommste mit einem Schlitz durch ein Loch in der Scheibe. Ist etwas Gefummel.

Genauso, und nciht anders wird diese Bremse eingestellt.


Et voila, das Spiel ist minimiert.


https://vp-autoparts.de/de/art…bremse-240-260/index.html

Im Baltikum gibts noch Ersatzteilefür alte Volvos

Interessant. Dieses Vibrieren hatte ich in meinem 760er auch - aber der hatte ein Automatikgetriebe, Das Kardanmittellager war es nicht, das habe ich getauscht.

In diesem Fall würde ich das Getriebe ausschließen. Doch auch eigener Erfahrung: Der Austausch aller Öle (auch Differenzial) bewirkt schon einiges Positives.

Ein Getriebe überfüllen scheint mir zweifelhaft. in den Getrieben geht es eng zu, das Öl dehnt sich ordentlich aus; da kann es schon zu Ölüberlauf kommen.

Nach dem Ausschlußverfahren bleibt jetzt eine Unwucht in der Welle oder die Kardanköpfe selbst übrig.

Mosche!

meine letze Wche war hautpsächlich davon geprägt, Kühlwasser nachzufüllen, bis es gestern fast in der Geschwindigkeit wieder auslief wie man nachfüllte, und die Undichtigkeit endlich vernünftig zu lokalisieren war. Blöde Stelle. Sehr blöde Stelle.

Der Stutzen des hintem am Motor laufenden Rohres war fast durch; nach die die Stelle gut verbaut ist, wirklich fast nicht zu sehen.

Der Stutzen hing noch am seidenen Faden, und war nach dreimal umknicken ab.

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Zum Glück war noch genügend "Fleisch" am Rohr, um den Schlauch wieder zu befestigen.

Soweit, so gut.

Die schlechte Nachricht:

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Das Rohr ist nicht mehr lieferbar. Suche nach der Volvonummer: keine Treffer.

Ein befreundeter Teilebeschaffer aus Mainleus hatte noch eines rumliegen. Und wie es zu vermuten stand: Das Teil hat eine VW-Nummer, und zwar die 074121065AJ

Das "AJ" am Schluß ist wichtig, unter der Nummer werden verschiedenste Kühlmittelrohre angeboten, die Unterscheidung machen die Buchstaben.

Also dann viel Spass beim Leerkaufen der Bestände. Es ist wohl an der Zeit, dass sich jeder Alteisenfahrer ein Lager mit den verschiedensten Teilen zulegt - die Chinesen haben keinerlei Interesse, unsere alten Fahrzeuge zu erhalten.

Alter! Dat hier is ein Tuning Forum, Tieferlegung ist ein MUSS!

Naja, fast. In den letzten beiden Tagen hab ich mit meinem nicht mehr tiefergelegtem Heizölferrari in engen Kurven (Serpentinen) zwei verschiedene recht neue BMWs richtig nass gemacht. Ja, die wollten es schon wissen, so wie die mich auf der Geraden angeschoben haben.

Somit wage ich die Behauptung, das die Koni gelb einen weitaus höheren Einfluß auf das Fahrverhalten haben als eine Tieferlegung .

Change my mind.

Mahlzeit!

Theoretisch ja. Du solltest nur ein Schlangenmensch sein, und Geduld mitbringen. Bei mir hat die Einheit ordentlich geklemmt beim Wechsel.

Die Vorarbeiten sind einfach.

Das ist immer noch zuwenig, Volvo hat verschiedenste Motorisierung, auch bei gleichem Hubraum. Zumindest liegt jetzt die Vermutung nahe, dass es ein Italo ist. Der Standard in Resteuropa war ein 2,3er Vierzylinder.


Irgendwo auf dem Block muss eine Motorkennnummer sein, anhand dieser können wir dann erkennen, welcher Motor (Turbo(non-Turobe, PS-Zahl, etc) verbaut ist. Benziner fangen mit B an, Diesel mit D. Vermutlich müsste Deine B20xx lauten, wobei xx für eine Buchstabenkombination steht.

Moin Shokun,

ein paar mehr informationen werden schon benötigt, nämlich welcher Motor, welches Modelljahr. Volvo hatte halt nicht nur einen Redblock im Angebot

Sofern Dein 2er eine Blinkbox hat: Hast Du auf abgelegte Fehler geprüft?

...und wie kriegen wir das Street-legal?

Klar weiß ich das noch

Das waren die B4, die ich im 440/460 an der VA (inzwischen auch HA, da die Kayaba nicht mehr lieferbar sind) verbaut hab. Die sind straff aber durchaus mit Restkomfort.

Die B4 sind straffer als die Koni rot, aber weicher als Koni gelb.


Mit Konie gelb machst Du allerdings nie was verkehrt, das wussten schon unsere Altvorderen

Ich kann Dir Erfahrungswerte zu Koni gelb und Lesjöfors im 850er geben, sowie Bilstein und Kayaba mit Lesjöfors im 460

In beiden Fahrzeugen ist das Fahrwerk geradezu top, straff, gut gefedert, ohne dass das Fahrwerk bei Belastung zu tief wird.

Das hab ich bei KAW und AP leider anders erlebt, diese Federn würde ich nicht mehr verbauen.


Ein Bekannter hate ein TA-Technix im 850er drin: Hart und bockelig, unfahrbar, das Auto ist gesprungen; hat ziemlich oft die Haftung verloren.

So, hoffentlich hilfts